Успешная транспортная политика стала одной из визитных карточек Москвы. В самых разных социологических исследованиях проблема транспортного обеспечения надёжно и с большим отрывом занимает в списке озабоченностей горожан почётное последнее место. Шутка о том, что «СВО кончится сама собой, когда московское метро дойдёт до Ужгорода», и ИИ-ролики о поездке на нём на Луну и Марс далеко не в полной мере отражают позитивный шок от транспортной революции Собянина.
Однако у любой медали есть другая сторона. Единая и крайне удобная транспортная система «Большой Москвы», обеспечив свободу перемещения жителей основной части области и даже части соседних регионов, создала лютую перегрузку московских транспортных узлов в часы пик. В результате почти любой ранее незаметный сбой может обернуться политически болезненным коллапсом, пусть и локального значения.
Выход прост: чтобы Москва перестала захлёбываться, надо создать достойную работу там, откуда едут люди, - пусть это и выходит далеко за рамки полномочий её властей.
Казалось бы, что может сделать город вопреки либеральной социально-экономической политике федерального центра, буквально сгоняющей всю необъятную Россию и весомую часть соседних государств в два с небольшим мегаполиса?
Однако ситуация отнюдь не является безысходной. Стоит вспомнить, возможно, не сформулированный именно в таком виде, но отмеченный наблюдателями как нечто безусловное (и обеспечившее бурный прогресс Москвы в последние полтора десятилетия) «принцип Собянина»: четверть бюджетных расходов города должна инвестироваться.
Да, по мере решения наиболее острых и наболевших проблем этот принцип частично выродился в фиктивно-демонстративные процедуры. Однако ясно, что Москва должна инвестировать «по Собянину» - не в разжигающие ненависть к социальной группе «власть» плитку, «бордюринг» и прочее псевдоблагоустройство, а в создание всё новых и новых технологий и на их базе - всё новых и новых производств. И производства эти должны создаваться не только в пределах «Большой Москвы», но и в соседних регионах, откуда сегодня едут в блистательную столицу не за волшебными впечатлениями, а за изнурительным трудом ради горького куска хлеба.
Большая Москва и Московский транспортный узел должны в рамках единой агломерации стать основой столь же колоссального и столь же развитого Московского промышленного района. Да, теоретически это дело федеральных властей, но, раз они продолжают функционировать в привычном со времён Гайдара кипучем либеральном стиле, город вновь вынужден взять решение федеральных проблем на себя.
Как это уже было успешно сделано в сфере развития цифровых платформ. Как это уже было успешно сделано во многих аспектах обеспечения безопасности, в частности, при создании качественно новой эшелонированной системы противодроновой обороны. Как это делается сегодня в Сколково.
И, разумеется, сердцем нового высокотехнологичного промышленного района должна стать Новая Москва – от Внуково до Калужской области. Понятно, что эта часть мегаполиса сохранит свою специфику. Было бы идеальным превратить её в прорывной демографический район, основная часть жителей которых будет жить в способствующих рождению детей условиях – в собственных домах в экологических посёлках и футурополисах.
Однако не с жилищной, а с производственной точки зрения Новая Москва представляет собой идеальное пространство для преобразования в масштабную научно-внедренческую зону, специализирующуюся на разработке, испытаниях и первичном, мелкосерийном производстве новой техники.
Развертывающаяся прямо сейчас технологическая революция, основанная на интеграции искусственного интеллекта и самых разнообразных роботов (в том числе их роев) создаёт близкие к идеальным условия для такого преобразования.
(продолжение следует)
