Дек 23, 2010
5 Просмотров
0 0

Транспортная политика, разъединяющая страну

Автор:

 

Среди многих особенностей России — ее исключительная протяженность, которую не свести на нет склеиванием часовых поясов: даже если по китайскому примеру ввести на всей нашей территории единой московское (или пекинское) время, она от этого не съежится.

Помимо возможностей, пространство создает проблемы — и соответственно диктует политику. Разговоры о том, что мобильная связь и интернет снижают-де значимость транспортных связей, напоминают попытки отказаться от систем отопления как безнадежно устаревших и отогревать свои жилища светом айподов, пусть даже и четвертого поколения.

Министерство транспорта в России важнее всех остальных ведомств, вместе взятых, ибо без транспорта ни одно из них не будет иметь власти над огромным пространством. Между тем деятельности этого главного министерства страны уделяется поразительно мало внимания.

Ее имеет смысл рассматривать с 2004 года, когда министр транспорта Левитин занял свое кресло вскоре после панической отставки премьера Касьянова. Для обоснования этой отставки была — насколько можно понять по случайно сохранившимся обрывочным черновикам еще ельцинских помощников — затеяна административная реформа, абсолютная непродуманность которой погрузила правительство в почти годичный бюрократический коллапс.

Эта забытая, как и многие другие, реформа (причина забвения вполне логична: кому охота вспоминать собственную глупость?) внесла значительный вклад в нынешнюю неэффективность государства, густо замешенную на коррупции, — и, как минимум, не способствовала существенному улучшению дел в транспортной сфере.

Между тем развитие транспорта — развитие России, стагнация транспорта — ее раздробление и уничтожение. Об этом говорится бесконечно, но значимых успехов, за исключением экспортных трубопроводов, а также показательных акций в столицах и «местах распила» вроде предолимпийского (чтобы не сказать «предынфарктного») Сочи, страна не ощущает.

Мобильность россиян падает

Граждане России уже привыкли не обращать внимания на громогласные обещания тех или иных чиновников, пусть даже оформляемые в виде государственных программ и стратегий. В самом деле: одним невыполненным обещанием больше, одним меньше — какая разница?

Мы привыкли пропускать мимо ушей разговоры о многотриллионных ассигнованиях, ибо феерическое завышение цен и коррупция обесценивают саму идею инвестиций: публика давно поняла, что когда-то казавшееся ей вложением средств в дороги на самом деле слишком легко и цинично могло быть вложением средств в «Рублевско-Куршевельский округ».

Надо судить не по обещаниям и даже не по их выполнению — это удел моралистов, — а по результатам деятельности.

К сожалению, в сфере транспорта они печальны.

Главная беда — снижение доступности транспортных услуг для граждан России. В статистике оно надежно и просто выражается средним числом поездок пассажиров в расчете на 1 человека населения, которое неуклонно уменьшается, причем пресловутый кризис лишь несколько усилил эту тенденцию, закрепленную в «тучные» нулевые годы — годы Левитина.

По данным Росстата, среднее число поездок, совершаемое средним россиянином трамваями и троллейбусами, упало в 2009 году по сравнению с 2005-м в 1,9 раза (трамваями — с 28,9 до 15,6, троллейбусами — с 32,6 до 17 поездок), автобусами (в том числе междугородными) — в 1,7 раза: с 79,1 до 47,4 поездки в год. Интенсивность железнодорожных поездок сократилась на этом фоне незначительно — лишь на 15%: с 9,4 до 8 поездок в год, — но является совершенно недостаточной для нашей страны с ее огромными просторами.

Несколько выросла лишь частота поездок воздушным транспортом, но этот рост выглядит откровенным издевательством: с 0,25 поездки в 2005-м до 0,33 поездки в 2009 году. В переводе на русский: если в начале «эры Левитина» раз в году летал самолетом один россиянин из четырех, то в прошлом году — уже каждый третий.

Такая интенсивность передвижений означает, что в человеческом плане России как таковой не существует: ее жители заперты на своих клочках пространства, отделенных от соседних, — в своем регионе, в своем городе, в своем районе города или в своей деревне. При этом незначительная, относительно обеспеченная часть общества летает самолетами чуть больше, чем раньше (хотя и намного меньше, чем в годы «проклятых Советов»), а основная часть населения все меньше общается даже с ближайшими соседями и все меньше перемещается по территории страны.

До сих пор более четверти сельских населенных пунктов нашей страны лишены, выражаясь казенным языком, «связи по дорогам с твердым покрытием с сетью путей сообщения общего пользования».

И любой разговор об этом тонет в истерически возмущенных воплях о кризисе и безденежье, хотя в Китае, например, ответом на тот же кризис стала программа строительства дорог с твердым покрытием к каждому без исключения населенному пункту.

Может быть, именно в силу столь разительного отличия китайских чиновников от российских основной проблемой современного Китая являются чрезмерно высокие темпы экономического развития?

Чем больше денег — тем меньше дорог?

Тема «дураков и дорог» является настолько болезненной для современной России, что рассматривать эти два взаимообуславливающих явления следует исключительно порознь.

Со статистической точки зрения все вроде бы неплохо: по данным Росстата, протяженность автодорог с твердым покрытием федерального значения за 2005-2008 годы выросла с 47 до 50 тыс. км. (в среднем на 1 тыс. км. в год), а за 2009 год не увеличилась, — но ведь и не уменьшилась. Да, протяженность магистральных дорог осталась без изменений: 30 тыс. км., — но ведь могло быть и хуже.

Эту возможность вполне убедительно подтверждает сокращение более чем на 7% протяженности автодорог с твердым покрытием «регионального и межмуниципального значения»: за 2005-2009 годы она уменьшилась с 484 до 450 тыс. км. Протяженность дорог «необщего пользования» и вовсе рухнула за то же время в полтора раза — со 194 до 129 тыс. км.

При этом качество сохраняющихся дорог медленно, но верно ухудшалось: доля дорог с усовершенствованным покрытием, достигшая в 2005 году 68,7%, снизилась до 68,3% в 2008-м и 67,8% в 2009 году. Грубо говоря, дороги портятся быстрее, чем их вводят в строй.

Так бывает, когда главным делом дорожного строительства является освоение (чтобы не сказать «распил») бюджетов, а не обеспечение качества дорожного покрытия.

На этом фоне производит глубокое впечатление пропаганда чиновников о построении во всей России 12 мостов за 7 последних лет. Причем часть этих мостов — недострои еще едва ли не с советского времени.

12 мостов — это, конечно, намного больше, чем совсем ничего.

Это хорошо.

Это даже больше, чем один мост на один часовой пояс.

Но на фоне задач, объективно стоящих перед транспортным комплексом нашей все еще великой страны, этого достаточно только для стыда, — разумеется, если предположить, что в российской бюрократии остались люди, способные его испытывать.

А на фоне огромных средств, выделявшихся в «годы Левитина» на дорожное строительство, подобные достижения трудно отличить от обвинений в совершении уголовных преступлений.

Ведь, по имеющимся оценкам, потери нашей страны от некачественных дорог и их недостаточной густоты превышают 2% ВВП (или 1,8 трлн. руб.) — это больше расходов государства на оборону.

Транспортная составляющая в себестоимости российской продукции составляет 15-20% против 7-8% в развитых странах. Средняя скорость перемещения грузов в России втрое ниже европейской, а себестоимость автомобильных перевозок в полтора раза выше.

Планируемая стоимость дорожного строительства в нашей стране превышает европейский уровень более чем в 2,5 раза, американский — втрое, китайский — более чем всемеро (последнее объяснимо качественно меньшим масштабом цен в Китае).

Единственной заметной реакцией руководства транспортной отрасли на публикацию указанных данных стал залп написанных под копирку, хотя и снабженных разными фамилиями авторов статей о том, что никакой «средней цены автодороги» в природе не существует (потому что ведь все дороги разные и прокладываются в разных условиях), а в Европе бывают не только очень дорогие, но еще и очень плохие дороги.

Президент Медведев зафиксировал, что «стоимость строительства дорог может быть снижена минимум на 30% — это факт. Формула проста: применение новых прогрессивных технологий и исключение коррупционной составляющей».

Резкое сокращение бюджетных расходов на дорожное строительство и отчаянное сопротивление общества попыткам превращения существующих безальтернативных трасс в платные дороги может привести как к краху, так и к оздоровлению отрасли. (Хотя в последнее верится с трудом: в одном из интервью министр вполне однозначно дал понять, что, по принятым в его министерстве критериям наличия альтернативы, платной можно сделать и Московскую кольцевую автодорогу.)

Однако на транспорт надо смотреть шире: ведь это он существует для нас, а не мы для него.

Опыт последних более чем шести лет доказывает: ожидать от министра транспорта Левитина комплексного развития транспорта России не только контрпродуктивно, но и, по-видимому, просто невежливо.

Следует признать: эксперимент поставлен, эксперимент провалился, — и помимо вопросов «кто виноват?» и «сколько мы потеряли?» надо искать ответ на вопрос «что делать?»

 ИЗВЕСТИЯ

Разделы статьи
Позиция
SpyLOG Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100 Яндекс.Метрика
Новости smi2.ru