На главную страницуМихаил Делягин
На главную страницуОбратная связь
новости
позиция
статьи и интервью
делягина цитируют
анонсы
другие о делягине
биография
книги
галерея
афоризмы
другие сайты делягина

Подписка на рассылку новостей
ОПРОС
Что, по Вашему мнению, нанесло России больший ущерб: либеральные реформы, гитлеровское нашествие или сталинский террор?:
Результаты

АРХИВ
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1997






Главная   >  Статьи и интервью

Экономист Михаил Делягин. О российских дорогах - без дураков

2009.08.17 , Комсомольская правда , просмотров 216

Черных: -  Михаил Геннадьевич, уже навязла в зубах фраза Гоголя про две российские беды, сказанная еще в позапрошлом веке. А воз и ныне там!

Делягин: - Как говорится, с одной из двух российских бед можно справиться бульдозерами, грейдерами, асфальтоукладчиками и другой дорожной техникой. Но, бог мой, никто не знает, что делать с дорогами…

Хотя примеры успешного массового дорожного строительства в нашей стране были. И при Хрущеве и раннем Брежневе, когда развернули сегодняшнюю сеть в том виде, которым мы и пользуемся, причем развернули стремительно и по тем временам вполне качественно.

А если брать раньше, то Петр Первый прекратил стрелецкие бунты именно строительством дорог, по которым можно было гарантированно пройти и, соответственно, провезти хлеб весной и осенью проехать, в любую распутицу. Когда в 1709 году сеть таких дорог была завершена, бунтовать стало просто не из-за чего.

Черных: -  Выходит, у нас нынче юбилей, трехсотлетие российских дорог. Жаль, что  власти его не заметили и не отметили. Понятно, по каким причинам.  

Делягин: - Да уж получше юбилей, чем трехсотлетие дома Романовых или «зоолетие», как в Питере говорили, Санкт-Петербурга.

Черных: - Как раз в «зоолетие» в Питере, второй столице России, упал на плохой дороге и сломал шейку бедра  столетний легендарный академик Федор Углов, вошедший в книгу рекордов Гиннеса как «самый долгоиграющий хирург планеты». Это падение  и   погубило врача, спасшего тысячи и тысячи жизней.  Все деньги  тогда бросили на  пышный юбилей, было не до дорог!

Делягин: - Плохие дороги – это не неизбежность, на которую мы обречены, а проблема, которую при желании государства можно достаточно быстро решить.

С дорогами как со взяточничеством: нас пытаются убедить, что якобы «ничего нельзя сделать, это наша судьба».

А ведь ничего подобного! В истории нашей страны были периоды, когда не воровали, - и почти на всем протяжении ее истории воровали отчетливо меньше, чем сейчас.

То же самое и с дорогами. Было время, когда их строили хорошо, а буквально последние три года и весьма интенсивно, хотя, с моей точки зрения, и весьма низкого качества.

Автомобилисты, впрочем, это мое мнение разделяют: соцопросы показывают, что они не отметили значимого улучшения качества дорог.

Следует помнить, что для бюрократов любимый способ спрятать или заболтать проблему – это запутать статистику. У нас безумно сложная статистика даже протяженности автомобильных дорог, поэтому, когда называют цифру безо всяких комментариев, она может означать все, что угодно – и, соответственно, быть любой.

Главный, базовый показатель - протяженность автомобильных дорог общего назначения, включая ведомственные, с твердым покрытием. Понятно, что в нашей стране, да еще и в XXI веке проселки, да и гравийные дороги считать дорогами в полном смысле этого слова просто неловко.

Так вот, протяженность дорог с твердым покрытием в России по советской инерции росла до 1995 года, когда достигла 750 тысяч километров, к  2000 году увеличилась еще на 4 тысячи километров, а к 2002 году достигла максимума - 756 тысяч километров.

Затем,  в связи с повсеместным построением «вертикали власти» дураки еще раз убедительно доказали свою несовместимость с дорогами, и протяженность последних начала сокращаться: к 2005 году  упала до 725 тысяч километров.

Черных: Что означает этот показатель?

Делягин: - Означает, что о дорогах забыли, и их стали разбивать быстрее, чем строить и ремонтировать. При этом качество и ремонта, и строительства, как правило, не подлежит никаким цензурным характеристикам.

Даже если технологии строительства дорог соблюдаются, что, по-моему, большая редкость, - это технологии времен еще Хрущева. И по этим дорогам ходят автопоезда, которые еще 15 лет назад даже представить себе было нельзя. Это, конечно, не танки, но дороги разбиваются быстрее, чем раньше.

Ускоренное сокращение протяженности автодорог в России вызвало в нашем руководстве шок. Я критически к нему отношусь, к руководству,  но здесь оно отреагировало, и расходы на строительство и ремонт дорог выросли втрое.

В результате протяженность дорог с твердым покрытием начала увеличиваться достаточно быстро. В 2006 году - до 755 тысяч, а в 2007 - до 771 тысячи километров. Правда, на этом статистика обрывается: хотя у нас сейчас  лето, государство все еще не успело посчитать построенное в прошлом году.

Правда, это не рекорд. Минтранс в концепции развития транспорта до 2030 года, утвержденной правительством в конце ноября 2008 года, исходит из данных лишь на 1 января 2007 года.

Черных: - Цифры, может, и впечатляют сами по себе. Но все мы знаем, что дорог в России не хватает. Очень не хватает. А те, что есть, трудно назвать трассами 21 века.

Делягин: - 39 тысяч сельских населенных пунктов, это 29 % от их общего числа, не имеют связи с внешним миром по нормальным дорогам.

Это кошмар, потому что в Канаде, Исландии, где тоже большая часть территории труднодоступна, есть регулярный авиатранспорт, - а у нас восстановить его после либеральных реформ так и не удалось.

Поэтому большинство этих населенных пунктов реально отрезаны от мира большую часть года. А ведь в эти 39 тысяч населенных пунктов входит 7,5 % всех районных центров России» Это не только заброшенные деревеньки, которые существуют только на бумаге, но и райцентры! А всего в этих населенных пунктах, по официальным данным, живет до 2 миллионов граждан России.

Густота сети автомобильных дорог с твердым покрытием в нашей стране - 37,6 км на тысячу квадратных километров территории. Понятно, что более 60 % России находятся в условиях Крайнего Севера и мало пригодны как для проживания, так и для строительства дорог. Но похожие природные условия, например, в Швеции и Финляндии: там тоже люди живут в основном на юге, а на севере большие пустые пространства, хотя и теплее наших.

Так вот, в Швеции на тысячу квадратных километров территории приходится 288,3 километра дорог с твердым покрытием, а в Финляндии - вообще 618 километров: разрыв колоссальный.

Понятно, что нам не нужно 618 километров, но для нормальной жизни и нормального развития экономики  России необходимо хотя бы в 2,5 раза больше, чем есть – 100 километров дорог с твердым покрытием на тысячу квадратных километров территории.

Но самое главное – качество наших дорог. При его оценке очень сложно отбросить эмоции, поэтому обращусь к социологии. Сайт Superjob.ru проводил опрос, и вот некоторые отклики: «Дороги ужасные, такое впечатление, что власти не по дорогам ездят, а летают по воздуху», «По Питеру ездить нужно на танке, как, впрочем, по всей России».

47 % российских автомобилистов считают состояние российских дорог неудовлетворительным. Спрашивают: за что мы платим налоги?

Черных: - За терпение.

Делягин: - Терпишь - и терпи себе, будешь терпеть дальше. На Дальнем Востоке состояние дорог считает неудовлетворительным 67% опрошенных. И это понятно: так называемая федеральная трасс "Лена" – это кошмар, фотографии которого ходят по всему российскому Интернету уже лет пять. Это глиняное пространство, по которому не каждый танк проедет. Там ездят с гусеничными тягачами.

В целом по России 39% опрошенных оценивают состояние дорог в своем регионе как «удовлетворительное», но уточняют, что хорошим можно назвать только состояние центральных улиц, а второстепенные дороги разбиты.

«Хорошим» состояние дорог в своем регионе считают 13% опрошенных. Но понятие «хорошая дорога» в представлении российских водителей – это та, по которой «можно ездить»! Таким образом, 86 % российских дорог - это то, по чему ездить нельзя.


Михаил Делягин:
Михаил Делягин: "С моей точки зрения, главная причина аварийности – разгильдяйство, вторая по значимости – преступное неисполнение своих обязанностей ГИБДД, но на третьем месте – состояние дорог"

И лишь 1% опрошенных ставит российским дорогам твердую «пятерку». Ну, в каждом обществе есть около 10% гомосексуалистов, 5% предпринимателей, 1% мазохистов; вероятно, последних этот опрос и выявил: наверное, им это просто нравится.

За последние два года в ремонт дорог были вбуханы безумные деньги, но автомобилисты в целом не заметили улучшения их состояния: доля ставящих российским дорогам «тройку» выросла на 2 процентных пункта - с 37 до 39%, а доля полагающих состояние дорог «хорошим», с 12 увеличилась аж до 13 %. Это не критическая разница.

Теперь немного официальной статистики.

Менее 40% федеральных и только четверть региональных дорог соответствуют установленным в нашей стране требованиям. По-прежнему на границах регионов встречается полоса бездорожья, вызванная тем, что каждый губернатор, экономя деньги на дорогу, не доводит ее несколько десятков метров до границы своего региона. И соседний губернатор делает то же самое. Когда вы едете достаточно быстро, эта пограничная «полоса препятствий» становится не только неприятной, но и опасной новостью.

Более трети федеральных дорог и мостов требуют повышения прочности полотна для обеспечения движения современного транспорта. 29% федеральных трасс эксплуатируются с превышением допустимых норм, с учетом их состояния и нагрузки, то есть вскоре развалятся.

Есть чудесная формулировка «дорожная инфраструктура» - это магазинчики, заправки, места отдыха. Так вот, на дорогах всея Руси, по официальным данным, имеется 4,5 тысячи автозаправок, столько же пунктов питания, 1100 станций техобслуживания, 600 площадок отдыха с эстакадой, где можно подремонтироваться, 500 медпунктов, столько же мотелей и кемпингов, 200 моечных пунктов.

Получается, что 1 автозаправка и 1 пункт питания приходится в среднем на 171 километр дорог с твердым покрытием, станция техобслуживания – одна на 700 километров, площадка отдыха с эстакадой – одна на 1285 километров, один медпункт и один мотель или кемпинг приходятся на полторы тысячи километров, а моечный пункт – один на 3,9 тысячи километров.

Я допускаю, что какие-то мойки, заправки и кемпинги существуют нелегально, хотя не могу себе представить, например, нелегальный медпункт. Но даже с учетом возможной «теневой сферы», этого чудовищно мало для наших дорог!

Я ездил по Белоруссии: магистральные трассы и их дорожная инфраструктура исключительно хороши! Карта всей центральной трассы висит на ней каждой стоянке с указанием всех съездов и подробным описанием.

А ведь белорусы вышли из того же Советского Союза, что и мы, так что давайте не будем употреблять слово «совок» для оправдания собственного убожества.

Говорят – нас с белорусами нельзя сравнивать, потому что у них Лукашенко есть. Ну, давайте заведем себе такого Лукашенко, хотя бы в дорожном хозяйстве, если остальное никому не нужно.

Вот Вы вспоминали про трагедию академика Углова в Питере. Несколько лет назад советник тогдашнего министра экономического развития Грефа погиб, по некоторым сообщениям, потому, что его джип попал в колею на Кутузовском проспекте, в районе Триумфальной арки! В колею – в центре Москвы, на президентской трассе!!!

Хотя есть позитив: у нас снизилась численность погибших на дорогах, с 35,6 тыс.чел. в 2003 году до 33,3 тыс.чел. в 2007. Затем началась официальная пропаганда, и число погибших снизилось в 2008 году до 29,9 тыс.чел… Это очень резкое снижение при непропорционально малом снижении числа раненых, поэтому оно вызывает сомнение, но все равно - за один год, причем относительно благополучный, мы потеряли на дорогах убитыми вдвое больше, чем советская армия за десять лет войны в Афганистане!

Да, виноваты в этом не только дороги. Виновато и наше раздолбайство - например, когда девушка выезжает на Ленинградское шоссе под прямым углом и мечтательно едет дальше.

Думаю, виновато и наше замечательное ГИБДД. Похоже, их переименовали из ГАИ просто чтобы напомнить, что им нужно обеспечивать безопасность на дорогах, а не кормиться на них, - но они, насколько можно судить, так и не вспомнили. Потому что найти гаишника, который действительно занимается регулированием дорожного движения и повышением безопасности на дорогах сложнее, чем кавказца-фрезеровщика.

Обычно гаишники занимаются своим любимым делом - ловлей водителей и выколачиванием из них денег.

Черных: - В пробке-то денег нет! Тогда зачем ее разруливать, регулировать дорожное движение?

Делягин: - Есть еще одно занятие: они сопровождают начальство и расчищают им дорогу.

Хотя я трижды за последние годы видел гаишников, которые искренне пытались регулировать дорожное движение. Уж лучше бы там были саморегулируемые перекрестки – символ реально работающей демократии, ибо гаишники, насколько можно понять, в принципе не умеют регулировать дорожное движение! У них совсем другая специализация, и их, вероятно, совсем другому учат.

Но, возвращаясь к дорогам, даже при нашем разгильдяйстве и российском ГИБДД более 20% ДТП вызвано состоянием дорожного покрытия.

И по смертности в ДТП мы лидируем с почти двукратным отрывом. По рейтингу журнала "Форбс", на каждый миллион жителей в России приходится 235 смертей в ДТП. На втором месте Польша - 147 смертей. На миллион машин у нас 936 погибших. На втором месте Словакия - 426 погибших.

Это безумие. С моей точки зрения, главная причина аварийности – разгильдяйство, вторая по значимости – преступное неисполнение своих обязанностей ГИБДД, но на третьем месте – состояние дорог.

По данным правительства, ежегодные потери от их низкой пропускной способности - 3% ВВП, вшестеро больше, чем в Евросоюзе, после того как он расширился на Румынию, Болгарию, Польшу, Прибалтику и так далее.

Расходы на перевозку в нашей стране - одни из самых высоких в мире: они достигают 20% стоимости грузов, хотя в развитых странах - не более 7%.При всем этом грузооборот российского автотранспорта в 2008 году на 28% ниже уровня 1990 года, а интенсивность использования дорог, то есть совокупный грузооборот, деленный на их протяженность, - на 41% ниже. Интенсивность перевоза пассажиров, кроме перевозок легковыми автомобилями, упала на 45% по сравнению с 1995 годом.

Дороги разбиты и забиты, поэтому по ним перевозится очень мало, намного меньше, чем еще совсем недавно.

Черных: - Что же делать с дорогами?

Делягин: - Заняться дураками. Точнее, очень умными людьми, которые строят и ремонтируют дороги. Расходы на их строительство и ремонт, перед тем, как их урезали из-за кризиса, выросли втрое, - но заметили это не наши водители, а девелоперы и специалисты по продаже иностранной недвижимости.

Строительство 1 км некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем  1 км адронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз!

При этом дорожники халтурят не только потому, что воруют материалы и нарушают технологии, но и из принципиальных соображений - чтобы обеспечить себе фронт работ на будущее.

Черных: - В смысле,  бесконечно ремонтировать построенное?

Делягин: -  Да. Ведь дорога - сложное инженерное сооружение, асфальтовое шоссе состоит из 12 слоев материалов. Контролировать качество сложно, а пустить все на самотек - просто.

Черных: - И как же отследить расхитителей? В документации все так запутают, не придерешься.

Делягин: - Что значит «как отследить»? Берете бур, сверлите полотно дороги, вытаскиваете керн и смотрите, насколько он соответствует стандартам. И если не соответствует, то все причастные к строительству этой дороги начинают строить следующую, но уже при тщательном технологическом контроле и несколько северо-восточнее.

Черных: -   И под старую зековскую песню:

За пять лет трудовых лагерей
Мы в подарок рабочему классу
Там, где были лишь тропы зверей,
Проложили колымскую трассу!

Делягин: -  Один раз это сделать, хорошо описать в прессе, чтобы все всё поняли, - и пять лет качество дорог в России можно не проверять: оно будет нормальным. Но нынешняя бюрократия на это не пойдет: ворон ворону глаз не выклюет.

Из чисто технических потребностей – наши дороги нужно расширять. Ведь только 8% даже федеральных дорог имеют многополосную проезжую часть! Москвичи и питерцы могут истязать себя потрясающим аттракционом – поездкой по главной дороге России, трассе Москва - Санкт-Петербург. Эти 692 километра у грузовиков занимают 12 часов, потому что средняя скорость движения - менее 58 км/ч. Дорога порой идет через центры городов, - например, через центр Клина, а ближе к Питеру ее состояние навевает на мысли, что война еще не кончилась. Сплошь и рядом ее ширина – одна полоса, и по этой единственной полосе косяком идут автопоезда, так что не обгонишь.

В России есть единственная нормальная агитация за аккуратное вождение и за хорошие дороги - это могильные столбики вдоль них. Но это слишком дорогая цена для того, чтобы мы задумались о том, по чему мы ездим и почему это происходит.

Главная задача государства в дорожной сфере – контроль качества дорожного строительства и ремонта.

Необходимо создать реальную программу развития дорог. В конце концов, при Хрущеве и раннем Брежневе дороги строили быстро и качественно, - и ездили по ним до конца 90-х, когда автопарк легковушек сильно вырос.

Нашим дорогам мешает только российская бюрократия. В Китае за последние годы построили 930 тысяч километров дорог - это больше, чем у нас есть вообще!

Черных: - А качество китайских дорог с нашими вообще не сравнить.

Делягин: - Качество в ряде случаев даже не европейское, выше. Я ехал по их автобану...

А вот у нас в стране нет ни одного автобана. Хотели сделать между Москвой и Киевом, - но клали асфальт на бетонку, чего по технологии категорически нельзя делать. И в результате не успели построить дорогу, как ее пришлось ремонтировать.

А в Китае по автобану в дальней провинции машина шла 250 км/ч. Китайская машина, не «Мерседес».

Китайское государство ответило на глобальную экономическую депрессию усилением программы строительства автомобильных дорог. Они сказали, что битумная дорога должна прийти в каждую китайскую деревню, и центральная улица этой каждой китайской деревни должна быть заасфальтирована.

Я не слышал ничего даже отдаленно напоминающего это от руководства нашей страны.

У китайцев есть поговорка: "Не важно, куда ведет дорога, потому что всякая дорога ведет к богатству".

А наша бюрократия создает очередную кормушку - госкорпорацию "Автодор". Профильный комитет Совета Федерации категорически выступил против, но решение все равно принято.

Государственная корпорация – весьма специфическая юридическая форма, которую государство институционально практически не контролирует, которой оно дает огромные активы и которой позволяет самой ставить себе цели, выбирать сроки и методы их достижения. Поэтому госкорпорации производят впечатление инструментов не развития, не модернизации, но коррупции.

И я боюсь, что с "Автодором" будет то же самое.

Черных: - Значит, наш вечно улыбающийся Министр транспорта Левитин уже не будет заниматься дорогами?

Делягин: - Левитин двумя руками «за» этот проект. Минтранс передаст "Автодору" в управление 18 тыс.км. качественных федеральных дорог европейской части России, треть которых, правда, еще не построена. Государство считает, что "Автодор" привлечет частных инвесторов, чтобы они строили платные автодороги. Однако обычно плата за проезд по автодороге достаточна лишь для того, чтобы обеспечивать ее эксплуатацию; если же вы начинаете взимать плату за проезд с целью вернуть деньги, потраченные вами на ее строительство, это будет слишком высокая плата, и такая дорога обойдется экономике дороже, чем ее отсутствие. Поэтому идея частного строительства дорог порочна в самой основе.

"Автодор" будет сдавать в аренду землю при дорогах - под кафе, мотели. Непонятно, почему этим не может заниматься Росавтодор.

Черных: - Год назад, когда в Россию докатился мировой кризис, была надежда, что у нас наконец-то всерьез займутся дорогами. Поскольку Рузвельт, чтобы выйти из Великой Депрессии, начал строить дороги. Гитлер тоже начал с автобанов, чтобы безработицу ликвидировать, экономику вытащить из разрухи.

Делягин: - Вот Вы сказали, и теперь я понял, почему в России нет хороших дорог, - потому что они у Гитлера были хорошие! Видно, наши политики считают, что хорошие дороги - это фашизм.

Черных: -  А  Китай?

Делягин: - Это вопрос мотиваций. Кто хочет развивать страну, - строит дороги. Кто хочет «пилить бабло» - делает вид, что строит дороги, потому что на этом можно украсть очень много.

У нас в кризис, в отличие от Китая, наоборот, на треть сократили расходы на строительство дорог, у нас не будут увеличиваться расходы на их ремонт. Это значит, что дорожное хозяйство начнет приходить в упадок.

Черных: -  Я до сих пор под впечатлением от июльской поездки по трассе "Дон". Не по югу, а рядом с Москвой. Помню, в начале века эту новую трассу президенту Путину с гордостью демонстрировали. 10 лет не прошло… С апреля под самой Москвой ремонтируют  20 километров. С апреля! Официально обещали закончить в июне. Не справились, оттянули до ноября. Этот участок стал проклятием для тысяч и тысяч водителей со всего юга, которые едут  в столицу нашей родины. Колоссальная пробка под Москвой, особенно по выходным. В воскресенье ночью я ЧЕТЫРЕ часа  с тысячами соотественников полз эти 20 км, добираясь домой. Министра Левитина бы  сюда  на субботу или воскресенье. Особенно под  1 сентября, когда народ  повезет отдыхавших у бабушек детей со всех лежащих южнее Москвы областей. С   «шутками и прибаутками»,  понятно, в чей адрес.

Делягин: - Ну, его бы там линчевали, - хоть какое-то развлечение для стоящих в пробке.

Но здесь вопрос не только качества строительства, ремонта. Надо смотреть глубже. Меня однажды подвозил очень мудрый армянин, хотя по возрасту примерно ровесник. Он мне сказал, показывая на пробку, в которой мы ползли: ты что думаешь, это все просто так? Это для того, чтобы мы умучались в пробках до такой степени, чтобы не могли ни о чем думать. Чтобы мы забыли, что у нас есть какие-то права, чтобы мы стали животными. Это для того, чтобы мы не могли думать о том, что с нами делают.

И ведь это очень верно: пробки – это оборотная сторона тотальной коррупции, оборотная сторона нашего политического устройства.

Теперь насчет Москвы. Москвичи, даже на дачу, перемещаются обычно внутри так называемого ближнего Подмосковья. А это, как писал в свое время еще Войнович, «четвертое кольцо дружбы». Первое - это Садовое кольцо, второе – третье транспортное кольцо, внутрь которого днем грузовик без пропуска не проедет, третье - МКАД. А «четвертое кольцо дружбы» - это примерно 70 км от Москвы, где стоят гаишные заставы, которые в часы пик просто блокируют движение, резко его тормозят, чтобы внутри этого большого кольца было относительно просторно ездить.

Люди, которые ездят в Москву из регионов регулярно, это знают.

Еще приятная вещь, на которую москвичи обычно не обращают внимания, - то, что иногда гаишники из регионов приезжают в Москву «подкормиться» на московских улицах.

Это быт Российской Федерации.

И проблема наша не в том, что кто-то не знает, как нужно делать правильно. Проблема в том, что, с моей точки зрения, наше государство существует не для того, чтобы сделать правильно, а для того, чтобы организовывать коррупцию, чтобы грабить граждан Российской Федерации.

Таково самосознание нынешнего государства, такова его миссия.

Черных:  Что же получается, нам так и не дождаться хороших дорог, как в Китае?

Делягин: - Будете ждать – ничего не дождетесь, кроме смерти. Чтобы что-то получить, это «что-то» надо сделать.

В нашей стране, как это ни горько говорить, неизбежен системный кризис. Потому что паразит всегда разрушает того, на ком он паразитирует; так и российская клептократия разрушит российскую экономику, а то и общество.

В хаосе системного кризиса произойдет оздоровление государства, и нам в этом придется участвовать. Сейчас государство не чувствительно ни к чему, но в системном кризисе даже небольшие организации граждан, даже отдельные люди могут оказать решающее воздействие на развитие всей страны.

И к этому нам надо готовиться уже сейчас.

Ведь, если оздоровления не произойдет, то на этом системном кризисе закончится сама Россия.

А оздоровление государства сделает его вменяемым, хотя и не по-хорошему – через демократию, а по-плохому - через страх перед российским гражданским обществом.   Ведь люди, которые призывают его строить, часто не понимают смысла своих слов.

Российское гражданское общество - это не кактусоводы с филателистами и правозащитниками, это российский народ не только со всеми своими достоинствами, но и со всеми своими недостатками.

И оно проявит себя. И я верю, что общие усилия граждан России в системном кризисе оздоровят государство и обеспечат проведение им вменяемой государственной политики. В том числе тогда будут строить дороги.

И западная демократия для этого не обязательна: в Китае вот нет демократии в ее западном понимании, но дороги там строят. Потому что китайское государство ответственно перед гражданами КНР, - и наше ответственно точно так же.

Rambler's Top100 Яндекс.Метрика
Михаил Делягин © 2004-2015