На главную страницуМихаил Делягин
На главную страницуОбратная связь
новости
позиция
статьи и интервью
делягина цитируют
анонсы
другие о делягине
биография
книги
галерея
афоризмы
другие сайты делягина

Подписка на рассылку новостей
ОПРОС
Надо ли ввести визы для граждан государств Средней Азии, не ставших членами Евразийского Союза (то есть не желающих интеграции с Россией)?:
Результаты

АРХИВ
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1997





Главная   >  Статьи и интервью

ПРОЕКТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАЗУМНЫМИ

2005.09.28 , "Завтра" , просмотров 536
Национальная катастрофа проявилась в России не только падением жизненного уровня, разрушением общественного здоровья, интеллекта и морали, дебилизацией системы управления, но и отказом государства от самой идеи развития, в том числе в виде масштабных проектов.

     Приток нефтедолларов и колоссальные — вполне сопоставимые с теми, которые имел Советский Союз в лучшие годы! — ресурсы, накопленные государством, усиливают стремление общества к развитию, к комплексной модернизации, которая восстановит конкурентоспособность России и вернет ее в число ведущих стран мира.

     К настоящему времени вектор общественных ожиданий изменился по сравнению с 90-ми годами на диаметрально противоположный. Сегодня страна требует модернизации, причем в первую очередь при помощи крупных, преимущественно инфраструктурных проектов.

     Это требование вполне оправдано, полностью соответствует объективным потребностям России и заслуживает всемерной поддержки.Однако многие аналитики, буквально осатанев от длительного отрицания правящей бюрократией самой идеи развития, сегодня готовы из одной крайности броситься в другую и начать изобретать эффектные, но неэффективные проекты.

     Психологически это понятно: люди изголодались по содержательной работе на благо общества, но политически такой подход грозит новой дискредитацией идеи модернизации как таковой — подобно тому, как в 90-е годы ее опорочила чудовищная афера черномырдинского правительства с РАО "Высокоскоростные магистрали", обошедшаяся тогдашнему трещавшему по всем швам бюджету более чем в 1 млрд.долларов. Винить нынешних энтузиастов нельзя, да и культура разработки крупных проектов за 15 лет разрушения практически утеряна. Но поступающие предложения надо рассматривать прежде всего с точки зрения здравого смысла.

     Идея создания "мегаавтобана" не соответствует этому критерию, так как автомобильные перевозки эффективны лишь на расстояниях до 800-1000 км. При более дальних перевозках по технологическим причинам выгоднее железнодорожный транспорт. Поэтому сегодня использовать автобаны для "сшивания" российских просторов за Уралом так же нелепо, как стальную нить — для сшивания бумаги.

     Задача сохранения пространственной связанности России должна решаться, исходя из реальных транспортных возможностей и потребностей. До Урала и на Южном Урале, где интенсивность и разнообразие направлений перевозок высоки, — а возможно, что и на юге Западной Сибири — развитие транспортной сети должно действительно идти на основе автобанов.

     Но за пределами этих территорий автобанам делать нечего: большие регулярные перевозки на значительные расстояния по крайне ограниченному перечню маршрутов — это именно то, для чего созданы железные дороги. Конечно, там, где объемы таких перевозок невелики, надо при возможности использовать водный транспорт.

     Возможно, со временем удастся воплотить в жизнь оригинальную идею струнного транспорта — она заслуживает, по крайней мере, профессионального рассмотрения. Для небольших нерегулярных перевозок по разнообразным маршрутам логично использовать воздушный транспорт, причем наиболее перспективным представляется дирижаблестроение.

     В 40-е годы его развитие практически прекратилось — сначала из-за нежелания США продавать гелий, мировыми монополистами по производству которого они тогда были, потом из-за небольшого военного значения дирижаблей. Однако этот транспорт по-прежнему остается наиболее экономичным и наиболее подходящим, например, для Западной Сибири.

     Важным фактором повышения пространственной связности России представляется развитие сверхдешевых пассажирских авиаперевозок, бум которых наблюдается в последние годы в Евросоюзе. За счет минимизации сервиса, вылета из неудобных мест в неудобное время небольшие европейские компании смогли головокружительно снизить цены на ряд перелетов.

     Например, из Лондона в Лиссабон можно долететь за 39 евро (дешевле, чем доехать на такси до аэропорта), а из Риги в Гамбург — за 50. Целенаправленное развитие конкуренции и применение этого опыта в России, с ее массовой бедностью, позволит качественно повысить доступность авиаперевозок, вплотную приблизив ее к советским временам. Это восстановит связь людей, живущих вдали друг от друга, существенно повысит их мобильность, а значит — и личную свободу (не говоря уже о повышении эффективности использования ограниченной рабочей силы).

     Однако главным направлением транспортной политики России представляется развитие железнодорожного транспорта. Основных направлений два: снижение стоимости дальних перевозок и обеспечение контейнерного транзита.

     Первое не просто повысит связность территории, но и создаст возможности развития территорий, удаленных как от иностранных, так и от российских рынков сбыта (в наиболее тяжелом положении находится Забайкалье).

     Второе впишет Россию в мировое разделение труда и создаст у человечества качественно новую потребность в сохранении России, столь же сильную и категорическую, что и в отношении российских энергоносителей, но зато, что очень важно, несовместимую с идеей расчленения нашей страны. Значительные успехи в этом направлении налицо: объемы контейнерного транзита по Транссибу уверенно растут несколько лет. Однако они остаются совершенно недостаточными для растущих мировых потребностей.

     Поэтому модернизация Транссиба с качественным расширением его пропускной способности является глобальной задачей, реализующей основную часть достоинств проекта мегаавтобана. Она исключительно важна, в том числе потому, что Китай совместно с некоторыми государствами Средней Азии осуществляет проект конкурирующей с Транссибом трансевразийской железнодорожной магистрали, которая в перспективе сможет замкнуть на себя прирост грузопотока между Европой и Юго-Восточной Азией, лишив Россию многомиллиардных доходов и, самое главное, одного из основных ее преимуществ в глобальной конкуренции.


Rambler's Top100 Яндекс.Метрика
Михаил Делягин © 2004-2015